Nachdem immer mehr Vereine ihren Flugzeugpark auf Flugzeuge in GFK-Bauweise umgestellt haben und weiterhin umstellen, ist es eine selbstverständliche pädagogische Forderung, dass sich auch die fliegerische Ausbildung den neuen Flugzeugen anpasst. Somit war es folgerichtig, den passenden GFK-Doppelsitzer zu entwickeln, der sich durch die selben Flugeigenschaften auszeichnet und damit eine Segelflugausbildung ohne Zwischenschritte ermöglicht. Dadurch kann die Schulmethode wieder zu dem System Schulflüge mit dem Doppelsitzer, Alleinflüge auf dem Einsitzer zurückkehren. Der Schüler wird auch in der neuen Flugzeug-Ära keine Probleme mit dem Wechsel der Flugzeugtypen haben, da für ihn der Unterschied erst hinter seiner Rückenlehne beginnt.
Von diesem Gedanken ließ sich Grob leiten, als er in seiner Astir-Familie auch an die Konstruktion von Doppelsitzern ging.
Der erste "Twin Astir" wurde Silvester 1976 eingeflogen, die Serie begann Mitte 1977. Gleichzeitig entstand mit dem "Twin-Trainer" eine vereinfachte Version mit starrem, gefedertem Fahrwerk. Der Doppelsitzer "Twin Astir" stand 1978 an der Spitze aller Neuzulassungen in der Bundesrepublik Deutschland. Die Serie wurde Anfang 1980 nach 291 Flugzeugen zugunsten der "G103 Twin II" eingestellt. In dieser Neukonstruktion hat Grob alle Erfahrungen aus dieser Großserie und auch die Wünsche der Vereine und Fluglehrer berücksichtigt. Der Erstflug erfolgte im März 1980, die Serienfertigung lief im Juli an und zur Jahreswende hatten bereits 81 neue Doppelsitzer das Werk in Mindelheim verlassen.
Grundvoraussetzung für den neuen Doppelsitzer "G103 Twin II" war die aerodynamische und optische Neuüberarbeitung des Rumpfes. Grob ist dabei den Anregungen vieler Fluglehrer gefolgt und hat den Schwerpunkt der neuen Entwicklung auf die gute Handhabung am Boden und die Neugestaltung des Cockpits gelegt. Durch die Einschnürrung des Cockpits, den etwas schlankeren Rumpf und die damit erreichte geringere Rumpfoberfläche glaubte Grob, den Nachteil des festen Fahrwerkes und des Bugrades ausgleichen zu können.
Im Cockpit wurden die beiden Sitze absolut gleich gestaltet. So bietet jetzt auch der hintere Sitz den gleichen Sitzkomfort und die Pedalverstellmöglichkeit wie der bisher anerkannt gute vordere Sitz der "Twin Astir". Neben der neuen angenehmen Sitzhaltung konnte Grob zugleich durch Herablegen der Haubenlinie um weitere 5 cm die Sichtverhältnisse nochmals verbessern, so dass auch jetzt vom hinteren Sitz aus eine panoramaähnliche Rundsicht gewährt wird. Die konsequente Überarbeitung sämtlicher Bedienelemente und die großzügige Auslegung der beiden Instrumentenpilze runden das Gesamtbild dieses neuen Cockpits ab. Beide Sitze haben eine verstellbare Kopfstütze. Der großzügige Ausbau des hinteren Sitzes bedingt die Versetzung des Hauptfahrwerkes in den Leergewichtsschwerpunkt. Das Hauptfahrwerk besitzt ein großvolumiges 6"-Rad mit hyldraulischer Scheibenbremse und ist somit auch starken Unebenheiten gewachsen. Für das Bugrad wurde ein ebenfalls recht großes Rad gewählt. Durch diese Fahrwerksanordnung kann man durch leichten Druck auf die Flugzeugnase das Leitwerk vom Boden abheben und so das Flugzeug gut am Boden rangieren. Durch nochmalige Gewichtsoptimierung aller Flugzeugteile und nicht zuletzt durch Wegfall der doch recht umfangreichen Fahrwerkskinematik des Einzieh-Fahrwerkes konnte ein Leergewicht von 370 kg erreicht werden. Das sehr groß ausgelegte Querruder ist in der neuen integrierten Ruderbauweise hergestellt. Diese garantiert auch einen möglichst kleinen Schlitz auf der Ruderunterseite, da das Ruder mit der Fläche zusammen eingelegt wird. Die Lagerung sämtlicher Schubstangen in Rollenbahnlagern haben die Knüppelkräfte auf ein Minimum reduziert. Auch konnte durch die großen Querruder die Rollwendigkeit der "G103 Twin II" nochmals verbessert werden. Die bereits von der "Twin Astir" bekannten großen Bremsklappen erleichtern selbst steile Anflüge auf kurzem Gelände.
Mit 900 ausgelieferten Einheiten im Frühjahr 1986 ist der "Grob G103 Twin II" die erfolgreichste Kunststoff-Doppelsitzerkonstruktion. Dieser Erfolg wurde mit der weiter verbesserten "Grob G103 Twin III" weitergeführt. Der "Twin III" erhielt das moderste Profil, das 1987 auf den Markt war und wurde mit einem lenkbaren Bugrad ausgestattet. Außerdem bekam er ein überarbeitetes Cockpit, das den heutigen Standards mehr als nur entspricht. Die beim "Twin II" angebrachte Flettner-Trimmung wurde durch eine Federtrimmung ersetzt.
Für die Acro-Version ist der Flügel verstärkt, sowie das Rumpfgestänge. Ferner ist ein Fünfpunktgurt für außergewönliche Fluglagen vorgesehen. Theoretisch ist mit dem "Twin III Acro" jede Kunstflugfigur möglich (auch Rückentrudeln - aber nur theoretisch), da mit +6,5 und -4,5 g die Grenzen der Belastbarkeit weit gesteckt sind.
Mit dem Twin-Doppelsitzer schaffte der Amerikaner Tom Knauff entlang der Appalachen schon am 28. September 1981 eine der ersten 1000-km-Strecken im Segelflug, genau mit 1000,88 km.

Text aus "Die berühmtesten Segelflugzeuge" von Georg Brütting mit freundlicher Genehmigung des "Motor Buch Verlages"